Honda CR-Z: sportiva e pure ambientalista

Non sono d'accordo, i giornali vengono buttati e quindi è giusto che restino gli articoli in una sorta di archivio cartaceo, lo fanno tutti i quotidiani perché non dovrebbe essere una cosa buona per un mensile? Inoltre gli articoli restano anche a disposizione di chi ha saltato un numero o non compra questa rivista. Non è necessario cogliere ogni occasione per prendersela con Al volante, se non le piace legga altro.

scusa mister grr...secondo me è normale che qui sul sito pubblicano le prove complete comparse sul giornale due mesi fa....che senso avrebbe mettere sul sito le prove del numero attualmente in edicola? la rivista così non la comprerebbe nessuno

hai ragione...il dato esatto è 31,2 sec 27.6 sarebbe veramente troppo poco ;-)

beh 14.5 è un dato medio che considera anche l'autostrada dove l'elettrico non ti aiuta...in città fa buone percorrenze e nelle code vai solo di elettrico e risparmi un bel po ;-) certo la auris fa meglio, però non ha le stesse prestazioni

Scusate il fuoritema ma non ho tirato fuori io ma vorrei comunque fare chiarezza alla disinformazione. >> I 200 kg si riferivano alla Prius. No. La batteria della prius (sia seconda che terza serie) pesa 45 kg (quella di insight 35). >> Le batterie della Honda sono un quinto di quelle della Prius, No, come suggerisce la minima differenza di peso non possono che essere simili. Anzi in effetti sono di dimensioni identiche (perchè Honda ha lasciato più spazio di aereazione fra le celle). >> quindi non c'è che da aspettarsi che un supporto nelle ripartenze per poche decine di metri e quì il risparmio è notevole. Non ho capito. >> La loro durata e la resistenza alle alte temperatura è una scommessa da verificare nel tempo. Honda allora è temeraria, visto che da una garanzia di 8 anni e 100.000 KM. >> sfruttando il cambio automatico a cinghia, a posizioni predefinite e tanti saluti alle prestazioni brillanti. Come già detto il cambio CVT che è montato su tutte le ibride con tecnlologia IMA di casa Honda (Civic, Insight e prossima Jazz) e su tutte la HSD di casa Toyota/Lexus (Prius, Auris, 450h, 650h, 200h) non ha cinghia e meno che meno posizioni predefinite. Le palette sono una simulazione a posizione fisse. >> Per fortuna il costo del cestello di batterie sarà basso e ben lontano da quei 20.000 euro per le batterie dalla Prius integralmente elettrica. La PRIUS INTEGRALMENTE ELETTRICA non esiste, quindi riesce difficile capire a quale batteria ti riferisci (non esistendo) ed ancora più misterioso il suo prezzo. Forse ti riferisci alla PRIUS PLUGIN (che non è integralmente elettrica, visto che è una normalissima prius con batterie diverse ma identico persino motori elettrici) ma essa non è in vendita, quindi -ovviamente- non esiste neppure la batteria come ricambio e quindi non si sa il prezzo. La batteria HV invece della prius2 e prius3 costa invece 1800 euro + 700 euro di manodopera per la sostituzione. http://it.wikipedia.org/wiki/Prius

ma scusa te che scrivi sempre lo stesso commento "altro che ferrari bla bla bla"....ma te che macchina hai??? sarebbe interessante saperlo visto che dai tuoi commenti le auto fanno tutte schifo se non sono ferrari.....forse hai una bella 430???.....anche se dal modo in cui scrivi sorgono parecchi dubbi sulla tua età/maturità

Le vetture ibride sono concepite per usare il motore termico nei regimi di massimo rendimento, aiutandosi con l'elettrico dove il termico è molto scrso (come rendimento). Questo significa che, per poter gestire la potenza, un ibrido varia il regime del motore, anzichè chiudere la farfalla, mantenendo alto il rendimento del termico stesso. Inoltre, in caso di rilascio (decelerazione), parte dell'energia cinetica viene recuperata per poi essere riutilizzata alla successiva ripartenza. Sarà poca roba, ma tutto fa brodo. Prestazioni, il diesel non è che brilla, è un motore tendenzialmente pigro, nonché rumoroso, necessita di una turbina per avere prestazioni decenti.

si hanno se giri molto in città. La Auris ibrida in città fa 20 km/l mentre la versione diesel fa 14.5 km/l. Dati presi da prove su strada. Per questo vedi così tanti taxi ibridi in città. Il risparmio è notevole.

Per poter dare un giudizio, occorre provarli tutti e due. :) Ora, io avevo diesel, ora ho un'ibrida e mi capita, occasionalemte, di noleggiare un auto in viaggio e mi danno una moderna TD. Quindi è vero che il TD ha fatto progressi, ma è anche vero che le centraline, per limitare l'inquinamento, sotto un determinato regine, non spinge affatto e occorre scalare marcia per avere qualcosa. Che dura poco perché a 3500 finisce l'effetto turbo e il diesel muore. Vogliamo parlare del FAP, i problemi che esso da a chi usa l'auto sovente in città, e, argomento tabù, le nanopolveri che esso produce? Non parliamo dello smaltimento delle batterie perché è dal 1990 che è vietato smalrtirle ma si riciclano. Infatti la batteria ibrida è concepita per essere ritirata e riciclata al 100%: da essa, fanno altre batterie. Sia la Toyota che Honda ritirano e riciclano le proprie batterie. Si, l'elettrico è una sorta di turbo, ovvero sovralimenta il motore. A che pro? ce ne sono: L'elettrico funziona a motore spento. Il turbo no. L'elettrico appoggia il motore a qualunque regime. Il turbo no. L'elettrico è immediato, il turbo no. (ha il suo ben noto lag). L'elettrico recupera energia cinetica. Il turbo no. Questa si chiama evoluzione tecnologica.

La ricarica indinita è imposibile, la batteria è un contenitore e quando il contenitore è pieno non si può più ricaricare. :) Semmai intendi cicli di carica e scarica, e in ogni caso le case studiano le batterie in modo da durare la vita dell'auto. Quindi potremmo definirle infinite. In Italia, conosco un solo caso di batteria esausta e che necessita una sostituzione: l'auto aveva 450.000 km e il costo era sui 2200€ - il propietario ha preferito investire su una nuova batteria piuttosto che, che so io, cercare un'altra vettura usata. La tecnologia ibrida esiste sin dal 1997 in giappone e 2001 nel resto del mondo. Praticamente ha già 10 anni e 2 mmilioni di veicoli in circolazione. Una buona percentuale di questi veicoli è finita in mani di tassisti che si fanno 60.000 km all'anno e molte auto han superato, senza noie, il mezzo milione di km. Le vetture ibride (sia Toyota che Honda) sono in cima alle classifiche in termini di affidabilità, e soddisfazione del cliente. Il DPF invece ha dato problemi sin dal momento che è entrato come componente. I diesel, man mano che son diventati più potenti e complessi, sono anche diventati più fragili. Basta visitare i forum dedicate alle case che si leggono noie ripetute agli iniettori, ai turbo, alle guarnizioni di testata, a gente malcontenta su auto che sulla carta dovrebbero essere assegni circolari. Dal mio punto di vista l'incognita è sul diesel, non sull'ibrido. La tecnologia Toyota inceve è su un'altro pianeta. Il loro ibrido è pesante, sostituisce e rimpiazza in toto il cambio, il motore a benzina è totalmente indipendente alle richieste del pilota. Lo svantaggio di questo sistema è che non è appropriato su una auto dell'indole come la CR-Z. Non ho bisogno di leggere la prove perché io ho la Prius da 5 anni, l'auto ha 208.000 km, il mio consumo medio è di 21,6 km/l (4.61 l/00 km) e la manutenzione si è limitata ai semplici cambio olio e filtri per una somma complessiva di € 1.357,87. Non voglio infierire, ma c'è gente che spende quella cifra per fare un tagliando con cambio cinghia di distribuzione. Io ho avuto occasione a provare su pista la CR-Z. È un bel giocattolino - per carità, non è certo un'auto da vincere gare ma se avessi avuto 25 anni in meno avrei fatto salti mortali per un'auto del genere. Mia moglie se ne è innamorata di colpo e non mi stupirebbe se un giorno se lla compra.

concordo pienamente